Pola dignidade dos servizos públicos
Archivado en Masa Crítica e mobilidade • Fecha: 31-07-2006 12:20
O pasado luns 3 de xullo, moita xente espertou subitamente dun soño de esplendor para atoparse cun pesadelo. Sometidos durante os últimos anos a unha intensa campaña de autopromoción mediática por parte dos gobernos da Generalitat e o Concello de Valencia, atopáronse coa triste e cruel realidade dunha cidade cuns servizos públicos que non encaixan nese espellismo fastoso que tanto se publicitou.
A catástrofe da liña 1 tivo un impacto humano, social e mediático de grande magnitude, aínda que corre o risco, neste último caso, de disolverse pronto no vórtice das noticias dun mundo que non se atopa, precisamente, nun estado de placidez. Se algo calou nas últimas semanas na opinión pública -non hai máis que ver os foros de debate- son dúas ideas claras: que o accidente era evitable e que o despilfarro da Administración para determinados eventos e construcións resulta lacerante ao comparalo coa magra dimensión dos orzamentos para os servizos públicos.
Corresponde agora, á marxe das consideracións políticas, xurídicas e ata éticas do caso, reflexionar unha vez máis sobre o noso sistema de transportes metropolitano, unha reflexión que, cos matices adecuados, pode estenderse ao resto das áreas urbanas do país.
Poucos son xa os desprazamentos que se realizan polo mero pracer de pasear ou trasladarse dun sitio a outro. O habitual é que nos vexamos forzados a facelo, e o custo que nos supón -en tempo, en diñeiro- ten moito que ver coa disposición das necesidades -traballo, lecer- no territorio. Un modelo urbano disperso como o que se está impulsando de xeito irresponsable, aumenta o consumo de viaxes e a súa duración. Un modelo compacto, en cambio, fomenta a proximidade e favorece os desprazamentos non mecanizados.
Algunhas grandes cidades do mundo -Londres, Nova York- entenderon no seu momento que resultaba máis razoable organizar os desprazamentos de xeito colectivo que fomentar os modos individuais. E ao mesmo tempo, outras -caso de Estocolmo, por exemplo- tamén aprenderon que había que organizar o desenvolvemento urbano ao redor das liñas de transporte colectivo.
En Valencia, unha rede de ferrocarril metropolitano de principios do século XX, descapitalizada e a piques de ser desmantelada no último terzo dese século, reconverteuse no esquema inicial da actual rede de metro. É importante sinalar este feito, porque a Valencia dese momento xa tiña pouco que ver coa da implantación do trens. O trazado preexistente condicionou a rede actual, incluídos os detalles técnicos que, como o ancho das vías, non foron modificados.
Pero o que nos interesa agora destacar son as contradicións entre a aparente aposta polos transportes colectivos e a inexistente política real de transportes na área metropolitana. Sen negar os avances en determinados servizos -proximidades ferroviarias, autobuses urbanos- o resultado global resulta de xeito evidente insuficiente.
Non todo o mundo considera que as cidades que alcanzan o millón de habitantes deberían dispoñer dunha rede de metro. Hai outros xeitos máis razoables e económicas de organizar a mobilidade nesas zonas urbanas.
En 1973, os habitantes de Zürich (1 millón de habitantes na súa área urbana) opuxéronse á ampliación dunha incipiente rede de metro expresando así o seu desexo de continuar viaxando pola superficie da cidade.
A cidade de Curitiba en Brasil (máis de millón e medio de habitantes) optou nos anos setenta por habilitar unha potente rede de transporte colectivo en superficie -autobuses- con reserva de espazo para circular nas rúas, o que lle converte no modo preferido de desprazamento para os seus cidadáns.
A construción da rede de metro en Valencia nunca tivo por obxectivo estratéxico liberar a rúa de vehículos, o cal traduciuse en medidas complementarias moi distintas das que se adoptaron. Pola contra, a experiencia mostra que houbo unha claudicación do transporte colectivo fronte ao privado, renunciando por principio a competir co automóbil polo espazo público da cidade, que non é outro que a rúa.
Así temos unha situación contradictoria: a maioría dos cidadáns circula en medios de transporte que, ou ben son prisioneiros do tráfico privado -os autobuses- ou ben viaxan polo subsolo.
Arriba e abaixo
Un dos efectos directos destas políticas constitúeo a segregación espacial e social no uso deses medios de transporte. Arriba e abaixo, privado-público son as categorías que establecen esa segregación. Véxase cal é o público cativo do transporte colectivo na nosa cidade: nenos e mozos sen acceso ao automóbil, persoas maiores, inmigrantes, persoal de servizo doméstico, traballadores de baixas rendas, maioritariamente mulleres.
Esa segregación espacial en vertical -arriba e abaixo- amplíase á dimensión horizontal: moitos deses usuarios son á vez vítimas da suburbialización das cidades, sendo impelidos a vivir nas periferias máis asequibles polo seu prezo. En consecuencia, non só están condenados a viaxar baixo terra senón, ao mesmo tempo, a percorrer maiores distancias: parte do aforro en vivenda vaise en transportes e en tempo libre.
Dá a impresión, polo tanto, que nun momento como o actual, con dinámicas urbanas tan complexas e cambiantes, a construción de novas redes de metro -Sevilla está niso- responde a razóns que pouco teñen que ver coa lóxica da racionalidade económica e ambiental dos transportes urbanos, por moito que se promocionen como ecolóxicos e socialmente positivos.
Repetimos en varias ocasións que no noso país non existen auténticas políticas de transporte, nin a escala territorial nin a escala urbana: tan só hai unha frenética carreira para transformar inxentes cantidades de diñeiro público en costosísimas obras de infraestructuras, en ocasións salpicadas por sospeitas de corrupción.
É certo que o metro de Valencia aumentou considerablemente o número de viaxeiros nos últimos anos, pero as rúas da cidade seguen enchéndose de coches e esa é a proba do novo de que as cousas non se fixeron ben. Doutra banda, os crecementos urbanos van por un sitio e a xestión dos transportes, por outro. En paralelo, o déficit dos dous grandes operadores do transporte urbano -FGV e EMT- vai en aumento, sen que a calidade do servizo e a cobertura do mesmo melloren. Moitos viaxeiros deses servizos, especialmente dos subterráneos, soportan condicións de frecuencia e confort inaceptables nunha cidade onde, por outra banda, créanse e manteñen instalacións costosísimas de escasa rentabilidade social con cargo aos impostos da cidadanía.
Mentres, recursos básicos como o espazo público e grandes orzamentos van a fomentar o uso do transporte privado, e os servizos públicos languidecen, un mal que por desgraza se estende a outros sectores como a sanidade e a educación.
A terrible traxedia de xullo non debería centrar o debate exclusivamente na seguridade dos transportes, unha cuestión de prioridade incuestionable que, coa tecnoloxía dispoñible, debería estar asegurada ao máximo.
O transporte colectivo necesita con urxencia un plan de modernización e dignificación que só será eficaz se simultaneamente se detraen recursos dos proxectos viarios e rescátase o espazo público das nosas cidades para andar, pasear, circular en bicicleta e favorecer o uso de autobuses, tranvías e taxis, abandonando a idea de seguir perforando o subsolo urbano para ampliar un sistema de dubidosa eficiencia social e ambiental.
Por la dignidad de los servicios públicos
Collectiu Terra Crítica
Referencias (URL para referencias)
Comentarios
-
A verdade, estas cousas sempre a cousa é buscar un culpable, que neste claro son autoridades encargadas de financiar as revisión pertinentes ás lineas, pero a verdade e que todo isto non é moi sinxelo de facer cando, efetivamente, atendes a outras razóns.
Se ben é certo que os servicios públicos dan moita pena nesta país e que noutros está moito mellor pero ás veces o diñeiro non da para todo ou non se utiliza ben. E para sufraga-los gastos hai que subi-los prezos ou os impostes e eso ninguén quere.
Fai un ou dous anos levaronme a contestar unha enquisa en forma de mesa de debate para saber a opinión do cidadán de a pé sobre unhas novas medidas estupendas dunha burrada de millóns para, no caso doutro Prestige, poder evita-la catastrofe orixinada...ten xeral, odo o mundo estaba encantado co proxecto (outras tres persoas e eu non rematábamos de convencernos porque no propio proxecto dicían que a eficacia era probada nun 40% só), pero, o caso, e que ninguén estaba disposto a pagar un imposto especial para mantelo.
Ë ben certo que a ninguén lle gusta que lle saquen unha ampla cantidade do soldo para cusas que quizais non utilice, pero a cuestión ás veces non é tan sinxela como parece. Se ben é certo que a traxedia de Valencia, se se lle dese menos gasto a limpia-las rúas, colocar bonituras para que Ratzinger Z vise o bonito que é Valencia e se dedicase a revisar o transporte outro galo cantaría pero ás veces non é o ünico que conta. Supoño que o metro de Valencia, como tódo-los metros, a parte de subvención da Generalitat terá o seu propio financiamente dos billetes. Tanto foi un problema de xestión interna como externa.
De todos modos si que habería que correxir outas cousas. Eu, por exemplo, estoy desexando que algún día (que seguro que non chegaréi a ver) a compañia de tranvias atope competencia ou a manden a engrosar a lista de empresas en busca de clientes, porque o prezo que cobran para os usarios que o usan, o trato que lle dan ós pasaxeiros (Non será a última vez que vexo a un avó saltando en marcha á súa parada o correndo prendido pola chaqueta na porta do bus nin) e a "super" puntualidade da que fai gala (Os doce minutos, ou 20 de tempo deben ser por outro tipo de sistema de clasificación do tempo queos usuarios non coñecemos). E empezando po-los detalles xa se poderan correxir outras anomalías.
Sinto a extensión, probablemente non acabe de explicarme moito pero bueno.Greenleaves — 31-07-2006 13:22:17
-
É importante a existencia dunha política de mobilidade global, por exemplo nas cidades, realmente eficaz, que resolva os problemas tendo en conta todos os puntos de vista e as necesidades de transporte da poboación.
Cantas veces fixeron urbanizacións ás que somentes chega unha estrada e que fai imposible ou moi difícil o acceso á mesma de peatóns, ciclistas ou autobuses. Cantas veces se gastan millóns de euros en megaproxectos pouco prácticos e nada eficaces (¿a quén lle soa o tranvía da Coruña?). Cantos de nós vemos as vías férreas infrautilizadas e xestionadas ineficazmente.
O que realmente necesitan as nosas cidades, por calidade de vida, por sostibilidade ecolóxica, por humanidade, ... é unha preocupación pola mobilidade das persoas e dentro disto, é moito máis eficaz, sostible e coherente o fomentar e facilitar o transporte a pé, en bicicleta e en transporte público.
E por isto loitan colectivos coma:
Colectivo Eixo
Masa Crítica, das masas críticas galegas atoparedes información en bicis.infoBirnarem — 31-07-2006 14:50:52
-
No tema do prezo de utilización dos diferentes servizos públicos podemos facernos as seguintes preguntas: ¿Cantos cartos custa facer cada rúa da túa cidade para o transporte de coches? ¿e unha autovía? ¿canto custa o seu mantemento?,... ¿e se cobráramos por utilizar o coche en cada rúa?
A mobilidade é algo financiado principalmente por cartos públicos, a cuestión en qué invertimos eses cartos.Birnarem — 31-07-2006 14:58:34
Comentar
Esta obra está baixo unha licencia de Creative Commons.